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Table des matières
Introduction
Le pas d'hélice
La richesse du mélange
Le compresseur ou turbocompresseur
WEP/Boost : la surpuissance
Le radiateur
Le trim
Les magnétos.
La manette des gaz
Les volets
Procédure de démarrage moteur
En finale

Introduction
Je vais tenter de décrire en langage courant les différents éléments de gestion du moteur, leur utilisation et leurs effets sur tout avion d'IL2FB. Je ferai de mon mieux pour donner des descriptions et des analogies compréhensibles par tout un chacun. Ceci n'est ni un manuel technique ni un manuel de vol. Les manuels de vol réels contiennent des données spécifiques à chaque avion, ce que l'équipe de développement d'FB n'a pas fait.

Le but de ce document est de mettre le pied à l'étrier aux joueurs débutant sur FB. Les nouveaux pilotes pourront éprouver et assimiler ce qui s'applique à chaque avion particulier au fur et à mesure de leur expérience. Des informations détaillées sont disponibles dans les manuels d'FB, dans les manuels de vol réels ainsi que dans les documents de formation au vol moteur en général.
Tailspin's Tales, situé à l'adresse http://mywebpages.comcast.net/Tailspin/index.htm, est un site consacré à la documentation spécifique aux amateurs de simulateurs de vol. De nombreux documents utiles s'y trouvent, tant sur le vol que sur le combat aérien.
Les éléments décrits ici sont le pas d'hélice, le mélange, le compresseur, le WEB/Boost ou puissance militaire d'urgence, le radiateur, le trim, les magnétos, la manette des gaz et les volets. Des données propres à chaque appareil sont disponibles dans le CD2 d'FB : "AdvancedPDFmanual.pdf", ainsi que dans le fichier readme, dans le répertoire d'installation du jeu. Le manuel imprimé ainsi que l'aide-mémoire de référence fournis avec le jeu contiennent des informations pertinentes sur les méthodes de configuration et l'aspect des instruments du tableau de bord.
Je m'en tiendrai à la terminologie des manuels et de l'aide-mémoire d'FB pour éviter toute confusion. Un exemple en serait l'usage incorrect qui est fait dans FB du terme "boost". Dans la réalité "boost" désigne la pression créée par le compresseur ou le turbocompresseur, et WEP la puissance militaire d'urgence, c'est-à-dire au-delà de la puissance nominale du moteur. Dans FB l'amalgame boost/WEP désigne tout additif chimique injecté dans le mélange air/carburant, permettant un accroissement temporaire de la puissance disponible.
IL2FB est à l'heure actuelle la simulation de Warbirds la plus réaliste. Les personnes disposant d'une précédente expérience des simulateurs de combat devront probablement laisser de côté une bonne partie de leurs réflexes, et assimiler les modèles de vol réalistes. Depuis la sortie d'FB, j'ai vu nombre de joueurs dire que le jeu ne fonctionne pas, que tel ou tel avion est buggé parce qu'il fait ou ne fait pas telle ou telle chose. A chaque fois, il s'est avéré que le problème ne venait ni du jeu ni de l'avion, mais du pilote. Malheureusement certains ne sont même pas conscients de ce que leurs difficultés proviennent d'un manque de formation. Ils accusent à tort l'équipe de développement d'FB, et répandent de faussent informations.
On voudra bien excusere les erreurs de grammaire et autres, car je ne suis pas rédacteur professionnel et j'ai de graves lacunes dans deux langues (lol). Je pratique le vol réel depuis le début des années 60, et la simulation depuis le début des années 80. Au vu des difficultés que semblent présenter pour beaucoup tout ce qui concerne la gestion moteur, je me suis dit que je pourrais partager mon savoir et mon expérience.
Je ne couvrirai pas chaque aspect très en détail. Ce n'est qu'une introduction permettant à tous de mieux saisir la gestion moteur dans FB, et de mieux profiter de toutes les ressources du jeu.

Le pas d'hélice
C'est l'angle d'incidence des pales de l'hélice par rapport à la direction du déplacement. Autrement dit, il détermine si l'hélice se visse plus ou moins fort dans l'air. C'est la même chose pour les hélices de bateaux, les ventilateurs ou les pales de turbines de réacteurs. Etendez la main hors d'une voiture en mouvement, ou passez votre main dans l'eau : suivant l'inclinaison de votre main dans l'eau, parallèle ou face au mouvement, vous éprouverez une résistance plus ou moins grande, et vous recueillerez plus ou moins d'eau. Le principe d'une hélice est d'aspirer de l'air et de le pousser vers l'arrière de l'avion. Il existe deux types de propulsion à hélice : tractrice ou propulsive. Tous les avions d'FB sont à hélice tractrice. La configuration propulsive comporte une hélice à l'arrière du moteur, qui pousse l'avion vers l'avant. La configuration tractrice comporte une hélice à l'avant du moteur, et elle tire l'avion. Le pas de l'hélice détermine la quantité d'air qui sera poussé ou tiré. L'augmentation du pas, pour aspirer plus d'air à la fois, nécessite une augmentation de la puissance pour conserver le régime du moteur à un nombre de tour/minutes déterminé. Les avions anciens ou plus simples sont équipés d'hélice à pas fixe.
Tous les avions dans FB ont un pas par défaut fixé à 100%, que ce soit en manuel ou en automatique. 100% représente le petit pas, qui aspire le moins d'air.L'angle d'incidence est indiqué à droite de l'écran, avec une notation 100%, 95%, etc. jusqu'à 0%, par incréments de 5%. 100% est le pas permettant au moteur de tourner le plus facilement. A 95% les pales mordent plus dans l'air et il faut plus de puissance pour faire tourner le moteur au même régime. A 95% de pas et 2800t/mn, l'avion ira plus vite qu'avec un pas à 100% et le même régime de 2800t/mn.
La quantité d'air aspirable par l'hélice dépend de la puissance du moteur. Sur certains avion, à plein gaz et pas à 100%, le moteur dépassera le nombre de tours/minutes admissible. C'est ce qu'on appelle la survitesse de l'hélice, ou surrégime du moteur.
Chaque avion a un régime maximum admissible, ou régime de combat. Celui-ci vous fournira la meilleure vitesse à plein gaz. L'AdvancedPDFmanual sur le CD2 vous le fournira pour chaque appareil. Tout dépassement, même minime, de ce régime, rique d'endommager votre moteur. Les avions américains ont une ligne rouge sur le tachymètre, pour l'indiquer. De courts passages au-dessus de cette ligne sont tolérables, du moins dans le jeu, mais il n'est pas recommander de s'attarder au-dessus de cette ligne. Seuls les avions américains sont équipés d'un indicateur rouge, pour les autres il faut se conformer aux au régime de combat recommandé.
Tous les moteurs ont une plage de puissance. Les moteurs d'avions sont conçus pour opérer à un régime constant. A bas régime le moteur a peu de puissance, tandis qu'à un régime trop élevé la puissance diminue aussi, avec le risque de l'endommager. Il faut toujours rester dans le meilleur rapport régime/puissance. Par exemple s'il est compris entre 2000 et 3000 tours, si on est en dessous l'hélice ne peut plus bénéficier de suffisamment de puissance, et au-dessus de 3000 l'avion n'ira pas plus vite, par contre le moteur vivra moins longtemps. Certains moteurs ont une plage large, entre 2000 et 3000 tours, d'autres une plage étroite, entre 2500 et 3000 tours. L'idée, pour une vitesse maximum, est de garder le régime au sommet de sa puissance.Ce pic peut être très étroit, 2700-2800 tours, alors que d'autres moteurs l'ont beaucoup plus large, 2500-3000 tours. Avec l'expérience, vous serez à même de connaître et d'utiliser cette plage de puissance pour tous les avions sur lesquels vous volerez.
Lorsqu'on passe de 100% à 95% puis 100% à nouveau, il faut augmenter le régime, puis le réduire si l'on veut garder le régime dans la plage optimale. Pour atteindre la meilleure vitesse possible, il vous faudra mettre plein gaz au pas le plus faible permettant de conserver le régime max admissible.
Sur certains appareils, plein gaz au pas de 100% endommagera le moteur en raison du surrrégime généré. Sur certains avions il faudra changer souvent de pas, tant pour le combat que pour le vol simple, tandis que d'autres ne nécessiteront que peu d'ajustements.

L'analogie est possible entre le pas d'hélice et la boite de vitesse d'une voiture. Pour accélérer il faut mettre des gaz et changer de vitesse. A l'instar d'une voiture en première, certains avions au pas de 100% atteindront le surrégime avec une vitesse relativement faible. De la même façon qu'on passe en seconde, mettre le pas à 95% diminuera le régime et augmentera la vitesse. Sur certains avions, il faudra au décollage mettre le pas à 75% pour éviter le surrrégime à plein gaz.
Lors des piqués ou des montées, le pas doit également être ajusté pour éviter le sous- ou le surrrégime. Le sous-régime commence en-dessous de la plage de puissance du moteur. L'hélice ne recevra plus assez d'énergie pour propulser l'avion. Pour conserver une vitesse constante ou maximum lors de manoeuvres de combat il faut ajuster le pas en fonction de la puissance pour rester dans la plage de optimale. Ceci n'est pas facile et nécessite de l'entrainement. Ecoutez le moteur, et une fois acoutumé à son bruit vous saurez le maintenir au meilleur régime sans avoir besoin de mettre le nez sur le tachymetre.
Les avions allemands ont un système automatisé ne nécessitant pas d'ajustement manuel du pas d'hélice. Il est possible de passer en manuel, sous réserve de configurer les boutons ad hoc. Ceci n'est pas fait en standard dans le jeu. Le système automatique a un temps de réponse plus long, lorsqu'on fait varier la manette des gaz, que le système de réglage manuel du pas. Il est possible d'obtenir un meilleur ratio puissance/pas en manuel qu'en automatique. A la longue, vous pourrez ainsi gagner les quelques km/h qui vous permettront d'obtenir une victoire, ou de vous rester vivant.
Les multi-moteurs ont la possibilité de mettre les hélices en drapeau. C'est-à-dire que les pales se mettent parallèle à l'axe de l'avion pour diminuer la traînée. C'est nécessaire lorsuq'un moteur est arrêté, ou incapable de fournir suffisamment de puissance. La traînée engendrée par une hélice à l'arrêt peut être suffisante pour empêcher l'autre moteur de conserver l'avion en ligne de vol. Donc lorsqu'une hélice ne tourne plus, mettez-la en drapeau. Il faut pour cela prévoir une touche.
Note sur les Me109 : l'AdvancedPDFmanual du CD2 indique 2500t/mn comme régime de combat. J'utilise couramment une plage de 2500-3000 tours sans aucun dommage, avec un régime de 2600-2800 tours pour la vitesse max ou la montée. Ecouter votre avion vous en dira beaucoup. Ayez du bon sens : si le moteur commence à hurler ou à vibrer à mort, il est sur le point de vous lâcher. Rappelez-vous que les chiffres indiqués dans les manuels sont des indications et peuvent être incorrects. Il peut être nécessaire en combat d'outrepasser les règles classiques de vol. Rappelez-vous simplement qu'à chaque fois que vous le ferez vous encourrez le risque d'une panne. A la longue vous pourrez déterminer quelles sont les limites de votre appareil.

La richesse du mélange
C'est le rapport air/carburant injecté dans les cylindres du moteur. Dans FB la richesse varie de 120% à 0% par incréments de 10%. La richesse auto de 100% est le paramétrage au début de chaque partie, et convient à quasiment toutes les configurations de vol. Enrichir le mélange signifie ajouter du carburant au mélange. Appauvrir signifie diminuer le pourcentage de carburant dans le mélange. A haute altitude la densité de l'air est moindre, il faut donc diminuer la quantité d'essence injectée pour conserver un rendement optimal. Le mélange se modifie selon l'altitude de l'avion.
Un mélange trop riche fait cahotter le moteur, encrasse les bougies, fait baisser le régime, et cause une émission de fumée noire (combustion incomplète, comme avec une voiture mal réglée). Je ne crois pas que l'encrassage des bougies soit implémenté dans le code d'FB, par contre sur certains avions la chute de régime et les traînées de fumée noire sont observées.
Un mélange trop pauvre provoque des ratés, diminue la puissance, diminue le nombre de tours/minute, et peut endommager, voire arrêter le moteur par défaut d'alimentation.
Lorsque le mélange correspond à l'altitude, le moteur tourne au mieux de sa forme. Pour découvrir le meilleur paramétrage, le mieux est de procéder à des essais. Ecoutez le moteur, regardez le tachymètre, regardez si le moteur ne fume pas. Le mélange doit être appauvri à mesure que l'on monte, et vice-versa. En général, plein riche ou 80% conviennent à basse altitude, et il faudra parfois appauvrir le mélange à haute altitude pour maintenir un régime optimal. Sur certains avions, l'utilisation du régime de surpuissance (boost/WEP) au niveau de la mer nécessite de porter le mélange à 120%. Prenez 100% ou 120% pour décoller ou atterrir. Cette richesse assure une sécurité durant les manoeuvres près du sol. Il m'est apparu que 100% de richesse convient à tous les avions pour le décollage et l'aterrissage.
Les avions pourvus de compresseurs ou de turbocompresseurs peuvent ne pas nécessiter d'ajustement de la richesse, étant donné que ce dispositif maintient une pression d'air constante dans le moteur à toutes les altitudes.

Le compresseur ou turbocompresseur
C'est un dispositif qui comprime le mélange air/carburant à injecter dans les cylindres. Au fur et à mesure que l'altitude augmente, la densité de l'air diminue, le moteur a moins d'air pour assurer la combustione la puissance disponible diminue. Sans compresseur, à une certaine altitude le moteur n'a plus de quoi tourner correctement, et l'avion ne peut plus monter plus haut. Le moteur peut même s'étouffer par manque d'air. Un compresseur améliore les performances d'un moteur à haute altitude. Certains compresseurs on même deux étages, en fait une sorte de boite de vitesse à utiliser selon l'altitude. Le premier étage est utilisé entre le sol et, mettons 3000m, tandis qu'au-delà de 3000m il faut enclancher le deuxième étage. Les appareils ont des systèmes de compresseurs parfois très différents.Ainsi dans tel avion il sera possible de passer l'étage supérieur vers 2500m, tandis qu'un autre ne tolèrera pas d'être engagé avant 5000m sous peine de panne, en général dû à une puissance disponible supérieure à ce que peut supporter le moteur (tours/minutes excessifs, entre autre).

Observez votre indicateur de pression d'admission. Grosso modo si vous engagez le deuxième étage et que vous ne sentez aucune augmentation de la puissance ou du nombre de tours, revenez au premier étage. Si depuis une altitude élevée vous fondez sur l'ennemi, pensez à revenir au premier étage lorsque vous serez à basse altitude sous peine d'endommager le moteur. Certains appareils ont un compresseur multi-étage, ou un compresseur qui ne nécessite pas d'intervention manuelle. Il vous faudra prévoir deux touches pour les étages 1 et 2 des appareils qui disposent de compresseurs. Pour vérifier si votre appareil dispose d'un compresseur multi-étage, appuyez sur la touche déclenchant l'étage 2. Si aucune indication n'apparaît à droite de l'écran, c'est que l'avion ne dispose pas d'un compresseur ajustable manuellement.

WEP/Boost : la surpuissance
Le terme boost tel qu'il est utilisé dans les manuels d'IL2FB est techniquement incorrect. WEP (War Emergency Power, ou Puissance militaire d'urgence) est le terme le plus largement employé aujourd'hui pour désigner un dispositif d'augmentation très temporaire de la puissance disponible. J'utiliserai ici le terme générique de surpuissance.
La surpuissance est un additif qui augmente de façon très momentanée la puissance disponible. Sur certains appareils on peut pousser la manette jusqu'à 110% de puissance, sans utiliser d'additifs. L'effet au-delà de 100% de gaz est à peu près comparable à un additif en ce que cela augmente la température du moteur et réduit sa longévité. Je ne rentrerai pas dans le détail des différents produits chimiques utilisés, je me contenterai d'en expliquer l'usage dans IL2FB.
Il faut prévoir un bouton pour déclencher la surpuissance. Il sera utilisable sur les avions disposant de ce système. Dans certains cas il faudra armer le système pour qu'il soit fonctionnel lorsqu'on dépasse 100% de gaz, dans d'autres cas il faudra appuyer sur le bouton afin d'obtenir la surpuissance. Dans d'autres cas enfin le système est toujours actif et disponible. Toutefois le réservoir d'additif n'est pas énorme, et son temps d'utilisation est limité.
Son utilisation peut provoquer une surchauffe du moteur. Sur certains appareils le passage de la richesse du mélange à 120% aura des effets similaires à ceux d'une surpuissance. Dans d'autres cas l'usage de la surpuissance permettra de rester plus longtemps plein gaz sans surchauffe du moteur. Quoi qu'il en soit votre moteur finira par surchauffer, ce qui nécessitera une action sur le ou les radiateurs et/ou sur la manette des gaz.
La surpuissance peut être utilisée chaque fois que vous avez besoin de puissance ou de vitesse. Elle permet de grimper plus vite, de tourner plus court, de faire décoller un avion lourd depuis une piste courte, ou d'éviter de vous faire mitrailler au décollage. Je préfère me faire enguirlander par mon chef mécano pour cause de moteur ruiné, que de prendre une concession au cimetière voisin. Vous seul décidez de l'usage de la surpuissance.
Une série d'avion mérite une explication particulière : les Me109 G6A/S, G10, G14, K-4. La surpuissance doit être armée au point mort, sous peine de dommages. Moteur à 0%, enclanchez le système en pressant le bouton adéquat. Ceci fait, la surpuissance sera enclanchée chaque fois que vous passerez au-dessus de 100% de gaz. Si vous épuisez votre réserve d'additif, réduisez le moteur au maximum, afin de réduire les tours au point mort, puis rappuyez sur le bouton pour désarmer le système. Enfin remettez des gaz. Cette procédure doit être imprérativement répétée.

Le radiateur
Il contrôle le refroidissement du moteur. Une dizaine d'incréments sont disponibles pour régler son fonctionnement. Certains appareils disposent cependant d'un contrôle automatique. Pour celà consacrez un bouton au réglage du radiateur. Passez en revue les différentes positions afin de savoir de quels réglages dispose tel ou tel appareil. Conserver une aérodynamique propre tout en refroidissant convenablement le moteur est un défi constant. Plus on ouvre le radiateur, plus on crée de traînée, moins l'avion peut aller vite. De plus, plus on vole vite, plus l'ouverture du radiateur entrainera une dégradation des performances. Le régime influe aussi beaucoup sur la température du moteur. Si radiateur ouvert en grand et manette a fond le moteur chauffe trop, réduisez les gaz à 90% ou moins, le moteur, brûlant moins d'essence, refroidira mieux. De multiples moyens existent pour empêcher le moteur de chauffer tout en gardant une configuration relativement lisse. Il n'y a rien de pire que de bousiller un moteur par surchauffe ou par un mélange inapproprié. Il est évident que l'utilisation d'un mélange convenant à l'altitude de vol permettra au moteur de moins chauffer. Un mélange trop pauvre peut augmenter la température et endommager les cylindres.
Beaucoup se sont plaint de ce que la durée de vie des moteurs des Me109 n'atteint que quelques minutes. Ce n'est pas vrai. La raison pour laquelle ils tombent en panne est qu'ils sont mal réglés : pas d'hélice impropre au régime, richesse excessive, paramètres de radiateurs incorrects. Les pannes sont causées par les pilotes, et n'ont rien à voir avec des bugs ou avec le code du logiciel. Il m'est apparu que les moteurs des 109 sont tout à fait solides, et je peux même aller brièvement en surrégime sans endommager le moteur.
C'est en utilisant le meilleur régime de gaz avec le bon mélange, couplé à l'ouverture du radiateur convenant à la vitesse de vol que l'on aura le meilleur rendement. Cet équilibre délicat vous permettra d'obtenir la meilleure vitesse, le meilleur taux de montée, ou la plus grande autonomie.
La position "Fermé" vous permet d'avoir la meilleure aérodynamique, et le plus faible refroidissement. La position 1 offre un refroidissement faible, mais une faible trainée. La position "ouvert" propose plus de refroidissement et de trainée que la position 8.

Le trim
C'est la possibilité, pour les surfaces de contrôle d'un avion, d'être ajustées par faibles incréments : ce sont le gouvernail de direction, les profondeurs et les ailerons. Un avion correctement trimmé est beaucoup plus facile à piloter. Il sera également plus sûr, et généralement plus rapide. Je règle rarement le trim pour les ailerons ou le gouvernail. Mais dans le cas d'un bombardier ces trims permettent de maintenir l'avion sur une trajectoire stable pour s'aligner sur l'objectif. Le trim de la profondeur sert à maintenir l'altitude ou à contrôler le taux de montée ou de descente.
J'ai constaté que tous les avions, après le décollage, tendent à monter avec leur trim par défaut.Si vous ne voulez pas monter trop vite mais accélérer, un ajustement vers le bas, en mettant le nez de l'avion à l'horizontale, ou très légèrement vers le bas, fera l'affaire.Si au lieu de mettre du trim vous maintenez l'avion en ligne en poussant sur le manche, la vitesse augmentera mais moins vite, le vol sera inconfortable et vous n'atteindrez pas la vitesse maximum de votre avion.
Lors des descentes ou des montées de longue durée, trimmer l'avion améliorera le taux de montée ou de descente.

Les magnétos.
Elles fournissent l'avion en électricité, que ce soit pour l'éclairage du tableau de bord ou pour le fonctionnement des bougies. Il y a deux magnétos, droite et gauche, afin d'assurer la sécurité par redondance. Si l'une d'elles défaille, on peut toujours voler avec l'autre. En principe les deux magnétos fonctionnent ensemble, indiquées sur la droite de l'écran par 1+2 lorsqu'on les sélectionne toutes les deux avec le bouton ad hoc. Il est normal, si une seule magnéto est sélectionnée, de constater une diminution de 100 à 200 tours. Dans la réalité les deux magnétos sont vérifiées avant le décollage, le dysfonctionnement (arrêt du moteur ou chute trop importante des tours) d'une seule d'entre elles motivant une annulation du vol et une mise en réparation immédiate. Il ne me semble pas nécessaire de trifouiller les magnétos dans FB, car le réglage par défaut est 1+2 et je n'ai jamais eu d'ennuis de ce côté-là.

La manette des gaz
Elle détermine la vitesse de l'avion. En conjonction avec tous les autres éléments, elle contrôle la vitesse et la consommation de carburant. Si vous consultez l'AdvancedPDFmanual.pdf du CD2, vous verrez que trois régimes sont affichés.
"Combat engine Setting" ou régime de combat, est le régime le plus élevé utilisable sans causer de dommages immédiats au moteur. A moins d'avoir un contrôle automatique du pas, il faudra ajuster celui-ci pour parvenir à la vitesse maximum à plein gaz. Le type d'avion, le réglage du radiateur et du mélange déterminent la durée pendant laquelle on pourra rester à ce régime avant que le moteur ne surchauffe. Sur certains avions, rester longtemps à ce régime l'endommage assez rapidement.
"Best Cruise" indique le régime autorisant la meilleure vitesse de croisière compatible avec la longévité et la fiabilité du moteur. Il faut ajuster le trim, les radiateurs, l'étage du compresseur pour atteindre la plus grande vitesse possible.
"Eco Cruise" représente le régime le plus économique en carburant, avec une vitesse évidemment moindre que la Best Cruise. Ceci nécessite également un ajustement fin de tous les réglages déjà cités. Les vols de longue durée peuvent impliquée une gestion serrée du carburant. Des combats prolongés loin de la base peuvent également nécessiter un retour à la base au régime économique.

Les volets
Ils augmentent la portance. En contrepartie ils engendrent de la traînée. Déployer les volets à trop haute vitesse peut les endommager, voire endommager la cellule de l'avion. En outre, ils ralentissent l'avion. Trois réglages sont possibles pour les volets.
Les volets de combat (1er cran) sont utilisés pour augmenter le taux de virage ou diminuer le rayon de virage, ainsi qu'abaisser la vitesse de décrochage. Le taux de virage représente le temps mis pour pour tourner d'un cap à l'autre, et le rayon de virage l'espace nécessaire pour accomplir un virage à 360°. Un usage pertinent des volets peut vous permettre de vous placer derrière un ennemi ou empêcher celui-ci de cadrer son tir.
Les volets de décollage permettent de favoriser... le décollage en donnant une portance supplémentaire. Ce peut être utile pour décoller d'une courte piste avec un avion lourdement chargé, ou de grimper suffisamment vite pour éviter des obstacles en bout de piste.
Les volets d'atterissage permettent d'augmenter la portance et la traînée afin de se poser doucement. Ils permettent également l'atterissage en trois points, c'est à dire train principal et roulette en même temps. Toutefois cette manoeuvre demande un angle d'attaque assez élevé, pouvant empêcher de voir la piste.
Procédure de démarrage moteur
Vous devez affecter un certain nombre de touche pour démarrer les moteurs. Sur un chasseur monomoteur il suffit d'enfoncer la touche de démarrage. Pour les multimoteurs c'est un peu plus compliqué. Il faut affecter les touches Sélectionner/Déselectionner tous les moteurs, Sél./Désel. les moteurs gauches, Sél./Désel. les moteurs droits, Sél./Désel.tous les moteurs ainsi qu'une touche pour chaque moteur individuellement.Il est possible d'affecter jusqu'à 8 moteurs.

Voici la procédure de démarrage d'un multimoteur :
1.Appuyer sur Sel./Desel. Tous les moteurs.
2.Appuyer sur Sel. Gauche ou Sel.Droits puis Démarrage moteur.
3.Appuyer sur Sel. Droit ou Sel. Gauche selon le côté qui n'a pas encore été démarré, puis Démarrage moteur.
4.Appuyer sur Sel. Tous les moteurs pour que la manette des gaz contrôle tous les moteurs.
C'est la façon la plus simple de démarrer un multimoteur. Lors du roulage, sélectionnez un seul côté et mettez un peu de gaz pour faire tourner l'avion sur la piste. Rappelez-vous de tous les sélectionner à nouveau avant de décoller !
Il est également possible de démarrer chaque moteur individuellement, en sélectionnant chacun d'eux puis Démarrage.
Si un moteur est en feu il vous sera possible de le sélectionner puis d'appuyer sur la touche Extincteur. Il faudra peut-être appuyer plusieurs fois sur la touche pour obtenir l'effet
voulu.
Si un moteur donne des signes de faiblesse ou qu'il s'arrête, sélectionnez-le et appuyeez sur la touche que vous aurez affecté à Hélice en drapeau (feather prop). Dans la réalité il faut faire chauffer le moteur avant de décoller. Ce n'est certainement pas une mauvaise idée de le faire aussi dans FB ; même s'il est possible de mettre tout de suite des gaz, ce n'est certainement pas bon pour le moteur. Encore une fois, sachez faire preuve de bon sens.
Un avion nécessite une explication particulière : le Me262. La procédure est similaire à celle des multimoteurs. Au démarrage, le bruit de mobylette est celui du petit moteur deux-temps qui entraîne la turbine à froid. Soyez extrèmement prudent à bas régime, toute manipulation tant soit peu brutale de la manette a pour résultat de mettre le feu au moteur. De même, mettre plein gaz à basse vitesse finit quasiment toujours en feu d'artifice. Ramenez la manette pour réduire la température des tuyères, jusqu'à ce que la vitesse soit suffisante pou offrir un bon refroidissement.
J'ai constaté qu'une fois en vol et à bonne vitesse, il est possible de manipuler rapidement la manette entre 70% et 100% sans risques d'incendie. De même au-dessus de 700km/h, il n'y a pas de problème pour rester longtemps à 100%.

En finale
Vous avez maintenant une bonne approche de la gestion moteur dans IL2FB. C'est à vous maintenant qu'il revient d'en faire usage. Les escadrilles et les forums disposent des informations et des ressources dont vous aurez besoin, qu'elles soient techniques ou tactiques. Les librairies offrent également un très vaste choix d'information.
Vous trouverez nombre d'informations sur les modèles de vol et le combat aérien sur

http://mywebpages.comcast.net/Tailspin/index.htm

De nombreux magazines consacrés aux avions et au vol ont des sites gratuits remplis d'informations utiles. Des livres ont été écrits par d'anciens pilotes de guerre, d'autres par des experts dans ce domaine. Malheureusement tous ne sont pas à prendre au pied de la lettre, car certains éditeurs se soucient plus de rentablilité que de vérité. Pourquoi, vous demandez-vous, tel avion vgrimpe-t-il moins bien dans IL2 qu'il n'est indiqué dans mon livre ? Pourquoi au contraire va-t-il plus vite ? IL2 est-il mauvais ? Le problème est que certains de ces livres de référence ne sont pas fiables. Les plus grosses erreurs se remarquent dans les vitesses de pointe ou le taux de montée. Ce n'est pas parce que c'est imprimé dans un livre que c'est vrai. Dans la majorité des cas les données ne comportent pas les conditions de l'essai. Sans elles rien n'est reproductible ou vérifiable.
En effet tous les paramètres influent sur le vol : Les conditions atmosphériques sont primordiales, et en général rien n'est dit sur l'altitude du vol de test, ou les réglages de l'avion ; quel taux d'octane dans l'essence, quel réglage de radiateur, quelle viscosité d'huile, quelle quantité de carburant emportée, etc...
Les développeurs de simulateurs de combat exploitent des enregistrements de tests qui comportent tous ces détails omis dans les ouvrages grand public. Ces document sont rares pour certains avions, et peuvent coûter très chers. La raison pour laquelle des données déjà disponibles quoique fausses ou incorrectes, continuent d'être publiées, est qu'elles sont très rentables. C'est ce qui a permis à des contre-vérités patentes d'être répandues pendant des années.
Avant d'accuser IL, vérifiez dans les forums, quelqu'un a certainement posté un message qui répondra à vos questions. Postez des messages, on y répondra. Vous découvrirez que de très nombreus joueurs sont désireux d'aider les autres. Vous découvrirez aussi que certains sont des encyclopédies vivante, et d'autres des ignorants crasses. Prenez toujours avec précautions ce que vous lisez, car ce n'est pas parce que vous l'aurez lu souvent que c'est vrai. Il n'y a que peu d'imperfections dans IL2, beaucoup moins que les forums pourraient vous le faire croire.
L'équipe des développeurs d'IL 2 recherche la perfection. Si vous pensez avoir trouvé un bug, si vous croyez que le comportement de tel ou tel avion est incorrect, allez d'abord voir dans les forums, puis ensuite seulement postez un message clair, précis et concis détaillant les conditions de test sur ce que vous pensez être un défaut. Pensez à poster votre message dans le forum dédié à votre sujet.
Si vous trouvez effectivement une incohérence ou une erreur dans IL2 sachez que les développeurs feront tout pour y remédier. Soyez patient, car ils devront d'abord résoudre les plus importantes incohérences (relativement au jeu).

Un commentaire

Bonne chance et à bientôt dans le ciel.
Vulgar

Gestion avancée du moteur dans FB
Ecrit par Jeff Gerhardt "Vukgar" Traduction et adaptation par Yann Cornet alias FAW_Boris
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Table des matières Introduction Le pas d'hélice La richesse du mélange Le compresseur ou turbocompresseur WEP/Boost : la surpuissance Le radiateur Le trim Les magnétos. La manette des gaz Les volets Procédure de démarrage moteur En finale Introduction Je vais tenter de décrire en langage courant les différents éléments de gestion du moteur, leur utilisation et leurs effets sur tout avion d'IL2FB. Je ferai de mon mieux pour donner des descriptions et des analogies compréhensibles par tout un chacun. Ceci n'est ni un manuel technique ni un manuel de vol. Les manuels de vol réels contiennent des données spécifiques à chaque avion, ce que l'équipe de développement d'FB n'a pas fait. Le but de ce document est de mettre le pied à l'étrier aux joueurs débutant sur FB. Les nouveaux pilotes pourront éprouver et assimiler ce qui s'applique à chaque avion particulier au fur et à mesure de leur expérience. Des informations détaillées sont disponibles dans les manuels d'FB, dans les manuels de vol réels ainsi que dans les documents de formation au vol moteur en général. Tailspin's Tales, situé à l'adresse http://mywebpages.comcast.net/Tailspin/index.htm, est un site consacré à la documentation spécifique aux amateurs de simulateurs de vol. De nombreux documents utiles s'y trouvent, tant sur le vol que sur le combat aérien. Les éléments décrits ici sont le pas d'hélice, le mélange, le compresseur, le WEB/Boost ou puissance militaire d'urgence, le radiateur, le trim, les magnétos, la manette des gaz et les volets. Des données propres à chaque appareil sont disponibles dans le CD2 d'FB : "AdvancedPDFmanual.pdf", ainsi que dans le fichier readme, dans le répertoire d'installation du jeu. Le manuel imprimé ainsi que l'aide-mémoire de référence fournis avec le jeu contiennent des informations pertinentes sur les méthodes de configuration et l'aspect des instruments du tableau de bord. Je m'en tiendrai à la terminologie des manuels et de l'aide-mémoire d'FB pour éviter toute confusion. Un exemple en serait l'usage incorrect qui est fait dans FB du terme "boost". Dans la réalité "boost" désigne la pression créée par le compresseur ou le turbocompresseur, et WEP la puissance militaire d'urgence, c'est-à-dire au-delà de la puissance nominale du moteur. Dans FB l'amalgame boost/WEP désigne tout additif chimique injecté dans le mélange air/carburant, permettant un accroissement temporaire de la puissance disponible. IL2FB est à l'heure actuelle la simulation de Warbirds la plus réaliste. Les personnes disposant d'une précédente expérience des simulateurs de combat devront probablement laisser de côté une bonne partie de leurs réflexes, et assimiler les modèles de vol réalistes. Depuis la sortie d'FB, j'ai vu nombre de joueurs dire que le jeu ne fonctionne pas, que tel ou tel avion est buggé parce qu'il fait ou ne fait pas telle ou telle chose. A chaque fois, il s'est avéré que le problème ne venait ni du jeu ni de l'avion, mais du pilote. Malheureusement certains ne sont même pas conscients de ce que leurs difficultés proviennent d'un manque de formation. Ils accusent à tort l'équipe de développement d'FB, et répandent de faussent informations. On voudra bien excusere les erreurs de grammaire et autres, car je ne suis pas rédacteur professionnel et j'ai de graves lacunes dans deux langues (lol). Je pratique le vol réel depuis le début des années 60, et la simulation depuis le début des années 80. Au vu des difficultés que semblent présenter pour beaucoup tout ce qui concerne la gestion moteur, je me suis dit que je pourrais partager mon savoir et mon expérience. Je ne couvrirai pas chaque aspect très en détail. Ce n'est qu'une introduction permettant à tous de mieux saisir la gestion moteur dans FB, et de mieux profiter de toutes les ressources du jeu. Le pas d'hélice C'est l'angle d'incidence des pales de l'hélice par rapport à la direction du déplacement. Autrement dit, il détermine si l'hélice se visse plus ou moins fort dans l'air. C'est la même chose pour les hélices de bateaux, les ventilateurs ou les pales de turbines de réacteurs. Etendez la main hors d'une voiture en mouvement, ou passez votre main dans l'eau : suivant l'inclinaison de votre main dans l'eau, parallèle ou face au mouvement, vous éprouverez une résistance plus ou moins grande, et vous recueillerez plus ou moins d'eau. Le principe d'une hélice est d'aspirer de l'air et de le pousser vers l'arrière de l'avion. Il existe deux types de propulsion à hélice : tractrice ou propulsive. Tous les avions d'FB sont à hélice tractrice. La configuration propulsive comporte une hélice à l'arrière du moteur, qui pousse l'avion vers l'avant. La configuration tractrice comporte une hélice à l'avant du moteur, et elle tire l'avion. Le pas de l'hélice détermine la quantité d'air qui sera poussé ou tiré. L'augmentation du pas, pour aspirer plus d'air à la fois, nécessite une augmentation de la puissance pour conserver le régime du moteur à un nombre de tour/minutes déterminé. Les avions anciens ou plus simples sont équipés d'hélice à pas fixe. Tous les avions dans FB ont un pas par défaut fixé à 100%, que ce soit en manuel ou en automatique. 100% représente le petit pas, qui aspire le moins d'air.L'angle d'incidence est indiqué à droite de l'écran, avec une notation 100%, 95%, etc. jusqu'à 0%, par incréments de 5%. 100% est le pas permettant au moteur de tourner le plus facilement. A 95% les pales mordent plus dans l'air et il faut plus de puissance pour faire tourner le moteur au même régime. A 95% de pas et 2800t/mn, l'avion ira plus vite qu'avec un pas à 100% et le même régime de 2800t/mn. La quantité d'air aspirable par l'hélice dépend de la puissance du moteur. Sur certains avion, à plein gaz et pas à 100%, le moteur dépassera le nombre de tours/minutes admissible. C'est ce qu'on appelle la survitesse de l'hélice, ou surrégime du moteur. Chaque avion a un régime maximum admissible, ou régime de combat. Celui-ci vous fournira la meilleure vitesse à plein gaz. L'AdvancedPDFmanual sur le CD2 vous le fournira pour chaque appareil. Tout dépassement, même minime, de ce régime, rique d'endommager votre moteur. Les avions américains ont une ligne rouge sur le tachymètre, pour l'indiquer. De courts passages au-dessus de cette ligne sont tolérables, du moins dans le jeu, mais il n'est pas recommander de s'attarder au-dessus de cette ligne. Seuls les avions américains sont équipés d'un indicateur rouge, pour les autres il faut se conformer aux au régime de combat recommandé. Tous les moteurs ont une plage de puissance. Les moteurs d'avions sont conçus pour opérer à un régime constant. A bas régime le moteur a peu de puissance, tandis qu'à un régime trop élevé la puissance diminue aussi, avec le risque de l'endommager. Il faut toujours rester dans le meilleur rapport régime/puissance. Par exemple s'il est compris entre 2000 et 3000 tours, si on est en dessous l'hélice ne peut plus bénéficier de suffisamment de puissance, et au-dessus de 3000 l'avion n'ira pas plus vite, par contre le moteur vivra moins longtemps. Certains moteurs ont une plage large, entre 2000 et 3000 tours, d'autres une plage étroite, entre 2500 et 3000 tours. L'idée, pour une vitesse maximum, est de garder le régime au sommet de sa puissance.Ce pic peut être très étroit, 2700-2800 tours, alors que d'autres moteurs l'ont beaucoup plus large, 2500-3000 tours. Avec l'expérience, vous serez à même de connaître et d'utiliser cette plage de puissance pour tous les avions sur lesquels vous volerez. Lorsqu'on passe de 100% à 95% puis 100% à nouveau, il faut augmenter le régime, puis le réduire si l'on veut garder le régime dans la plage optimale. Pour atteindre la meilleure vitesse possible, il vous faudra mettre plein gaz au pas le plus faible permettant de conserver le régime max admissible. Sur certains appareils, plein gaz au pas de 100% endommagera le moteur en raison du surrrégime généré. Sur certains avions il faudra changer souvent de pas, tant pour le combat que pour le vol simple, tandis que d'autres ne nécessiteront que peu d'ajustements. L'analogie est possible entre le pas d'hélice et la boite de vitesse d'une voiture. Pour accélérer il faut mettre des gaz et changer de vitesse. A l'instar d'une voiture en première, certains avions au pas de 100% atteindront le surrégime avec une vitesse relativement faible. De la même façon qu'on passe en seconde, mettre le pas à 95% diminuera le régime et augmentera la vitesse. Sur certains avions, il faudra au décollage mettre le pas à 75% pour éviter le surrrégime à plein gaz. Lors des piqués ou des montées, le pas doit également être ajusté pour éviter le sous- ou le surrrégime. Le sous-régime commence en-dessous de la plage de puissance du moteur. L'hélice ne recevra plus assez d'énergie pour propulser l'avion. Pour conserver une vitesse constante ou maximum lors de manoeuvres de combat il faut ajuster le pas en fonction de la puissance pour rester dans la plage de optimale. Ceci n'est pas facile et nécessite de l'entrainement. Ecoutez le moteur, et une fois acoutumé à son bruit vous saurez le maintenir au meilleur régime sans avoir besoin de mettre le nez sur le tachymetre. Les avions allemands ont un système automatisé ne nécessitant pas d'ajustement manuel du pas d'hélice. Il est possible de passer en manuel, sous réserve de configurer les boutons ad hoc. Ceci n'est pas fait en standard dans le jeu. Le système automatique a un temps de réponse plus long, lorsqu'on fait varier la manette des gaz, que le système de réglage manuel du pas. Il est possible d'obtenir un meilleur ratio puissance/pas en manuel qu'en automatique. A la longue, vous pourrez ainsi gagner les quelques km/h qui vous permettront d'obtenir une victoire, ou de vous rester vivant. Les multi-moteurs ont la possibilité de mettre les hélices en drapeau. C'est-à-dire que les pales se mettent parallèle à l'axe de l'avion pour diminuer la traînée. C'est nécessaire lorsuq'un moteur est arrêté, ou incapable de fournir suffisamment de puissance. La traînée engendrée par une hélice à l'arrêt peut être suffisante pour empêcher l'autre moteur de conserver l'avion en ligne de vol. Donc lorsqu'une hélice ne tourne plus, mettez-la en drapeau. Il faut pour cela prévoir une touche. Note sur les Me109 : l'AdvancedPDFmanual du CD2 indique 2500t/mn comme régime de combat. J'utilise couramment une plage de 2500-3000 tours sans aucun dommage, avec un régime de 2600-2800 tours pour la vitesse max ou la montée. Ecouter votre avion vous en dira beaucoup. Ayez du bon sens : si le moteur commence à hurler ou à vibrer à mort, il est sur le point de vous lâcher. Rappelez-vous que les chiffres indiqués dans les manuels sont des indications et peuvent être incorrects. Il peut être nécessaire en combat d'outrepasser les règles classiques de vol. Rappelez-vous simplement qu'à chaque fois que vous le ferez vous encourrez le risque d'une panne. A la longue vous pourrez déterminer quelles sont les limites de votre appareil. La richesse du mélange C'est le rapport air/carburant injecté dans les cylindres du moteur. Dans FB la richesse varie de 120% à 0% par incréments de 10%. La richesse auto de 100% est le paramétrage au début de chaque partie, et convient à quasiment toutes les configurations de vol. Enrichir le mélange signifie ajouter du carburant au mélange. Appauvrir signifie diminuer le pourcentage de carburant dans le mélange. A haute altitude la densité de l'air est moindre, il faut donc diminuer la quantité d'essence injectée pour conserver un rendement optimal. Le mélange se modifie selon l'altitude de l'avion. Un mélange trop riche fait cahotter le moteur, encrasse les bougies, fait baisser le régime, et cause une émission de fumée noire (combustion incomplète, comme avec une voiture mal réglée). Je ne crois pas que l'encrassage des bougies soit implémenté dans le code d'FB, par contre sur certains avions la chute de régime et les traînées de fumée noire sont observées. Un mélange trop pauvre provoque des ratés, diminue la puissance, diminue le nombre de tours/minute, et peut endommager, voire arrêter le moteur par défaut d'alimentation. Lorsque le mélange correspond à l'altitude, le moteur tourne au mieux de sa forme. Pour découvrir le meilleur paramétrage, le mieux est de procéder à des essais. Ecoutez le moteur, regardez le tachymètre, regardez si le moteur ne fume pas. Le mélange doit être appauvri à mesure que l'on monte, et vice-versa. En général, plein riche ou 80% conviennent à basse altitude, et il faudra parfois appauvrir le mélange à haute altitude pour maintenir un régime optimal. Sur certains avions, l'utilisation du régime de surpuissance (boost/WEP) au niveau de la mer nécessite de porter le mélange à 120%. Prenez 100% ou 120% pour décoller ou atterrir. Cette richesse assure une sécurité durant les manoeuvres près du sol. Il m'est apparu que 100% de richesse convient à tous les avions pour le décollage et l'aterrissage. Les avions pourvus de compresseurs ou de turbocompresseurs peuvent ne pas nécessiter d'ajustement de la richesse, étant donné que ce dispositif maintient une pression d'air constante dans le moteur à toutes les altitudes. Le compresseur ou turbocompresseur C'est un dispositif qui comprime le mélange air/carburant à injecter dans les cylindres. Au fur et à mesure que l'altitude augmente, la densité de l'air diminue, le moteur a moins d'air pour assurer la combustione la puissance disponible diminue. Sans compresseur, à une certaine altitude le moteur n'a plus de quoi tourner correctement, et l'avion ne peut plus monter plus haut. Le moteur peut même s'étouffer par manque d'air. Un compresseur améliore les performances d'un moteur à haute altitude. Certains compresseurs on même deux étages, en fait une sorte de boite de vitesse à utiliser selon l'altitude. Le premier étage est utilisé entre le sol et, mettons 3000m, tandis qu'au-delà de 3000m il faut enclancher le deuxième étage. Les appareils ont des systèmes de compresseurs parfois très différents.Ainsi dans tel avion il sera possible de passer l'étage supérieur vers 2500m, tandis qu'un autre ne tolèrera pas d'être engagé avant 5000m sous peine de panne, en général dû à une puissance disponible supérieure à ce que peut supporter le moteur (tours/minutes excessifs, entre autre). Observez votre indicateur de pression d'admission. Grosso modo si vous engagez le deuxième étage et que vous ne sentez aucune augmentation de la puissance ou du nombre de tours, revenez au premier étage. Si depuis une altitude élevée vous fondez sur l'ennemi, pensez à revenir au premier étage lorsque vous serez à basse altitude sous peine d'endommager le moteur. Certains appareils ont un compresseur multi-étage, ou un compresseur qui ne nécessite pas d'intervention manuelle. Il vous faudra prévoir deux touches pour les étages 1 et 2 des appareils qui disposent de compresseurs. Pour vérifier si votre appareil dispose d'un compresseur multi-étage, appuyez sur la touche déclenchant l'étage 2. Si aucune indication n'apparaît à droite de l'écran, c'est que l'avion ne dispose pas d'un compresseur ajustable manuellement. WEP/Boost : la surpuissance Le terme boost tel qu'il est utilisé dans les manuels d'IL2FB est techniquement incorrect. WEP (War Emergency Power, ou Puissance militaire d'urgence) est le terme le plus largement employé aujourd'hui pour désigner un dispositif d'augmentation très temporaire de la puissance disponible. J'utiliserai ici le terme générique de surpuissance. La surpuissance est un additif qui augmente de façon très momentanée la puissance disponible. Sur certains appareils on peut pousser la manette jusqu'à 110% de puissance, sans utiliser d'additifs. L'effet au-delà de 100% de gaz est à peu près comparable à un additif en ce que cela augmente la température du moteur et réduit sa longévité. Je ne rentrerai pas dans le détail des différents produits chimiques utilisés, je me contenterai d'en expliquer l'usage dans IL2FB. Il faut prévoir un bouton pour déclencher la surpuissance. Il sera utilisable sur les avions disposant de ce système. Dans certains cas il faudra armer le système pour qu'il soit fonctionnel lorsqu'on dépasse 100% de gaz, dans d'autres cas il faudra appuyer sur le bouton afin d'obtenir la surpuissance. Dans d'autres cas enfin le système est toujours actif et disponible. Toutefois le réservoir d'additif n'est pas énorme, et son temps d'utilisation est limité. Son utilisation peut provoquer une surchauffe du moteur. Sur certains appareils le passage de la richesse du mélange à 120% aura des effets similaires à ceux d'une surpuissance. Dans d'autres cas l'usage de la surpuissance permettra de rester plus longtemps plein gaz sans surchauffe du moteur. Quoi qu'il en soit votre moteur finira par surchauffer, ce qui nécessitera une action sur le ou les radiateurs et/ou sur la manette des gaz. La surpuissance peut être utilisée chaque fois que vous avez besoin de puissance ou de vitesse. Elle permet de grimper plus vite, de tourner plus court, de faire décoller un avion lourd depuis une piste courte, ou d'éviter de vous faire mitrailler au décollage. Je préfère me faire enguirlander par mon chef mécano pour cause de moteur ruiné, que de prendre une concession au cimetière voisin. Vous seul décidez de l'usage de la surpuissance. Une série d'avion mérite une explication particulière : les Me109 G6A/S, G10, G14, K-4. La surpuissance doit être armée au point mort, sous peine de dommages. Moteur à 0%, enclanchez le système en pressant le bouton adéquat. Ceci fait, la surpuissance sera enclanchée chaque fois que vous passerez au-dessus de 100% de gaz. Si vous épuisez votre réserve d'additif, réduisez le moteur au maximum, afin de réduire les tours au point mort, puis rappuyez sur le bouton pour désarmer le système. Enfin remettez des gaz. Cette procédure doit être imprérativement répétée. Le radiateur Il contrôle le refroidissement du moteur. Une dizaine d'incréments sont disponibles pour régler son fonctionnement. Certains appareils disposent cependant d'un contrôle automatique. Pour celà consacrez un bouton au réglage du radiateur. Passez en revue les différentes positions afin de savoir de quels réglages dispose tel ou tel appareil. Conserver une aérodynamique propre tout en refroidissant convenablement le moteur est un défi constant. Plus on ouvre le radiateur, plus on crée de traînée, moins l'avion peut aller vite. De plus, plus on vole vite, plus l'ouverture du radiateur entrainera une dégradation des performances. Le régime influe aussi beaucoup sur la température du moteur. Si radiateur ouvert en grand et manette a fond le moteur chauffe trop, réduisez les gaz à 90% ou moins, le moteur, brûlant moins d'essence, refroidira mieux. De multiples moyens existent pour empêcher le moteur de chauffer tout en gardant une configuration relativement lisse. Il n'y a rien de pire que de bousiller un moteur par surchauffe ou par un mélange inapproprié. Il est évident que l'utilisation d'un mélange convenant à l'altitude de vol permettra au moteur de moins chauffer. Un mélange trop pauvre peut augmenter la température et endommager les cylindres. Beaucoup se sont plaint de ce que la durée de vie des moteurs des Me109 n'atteint que quelques minutes. Ce n'est pas vrai. La raison pour laquelle ils tombent en panne est qu'ils sont mal réglés : pas d'hélice impropre au régime, richesse excessive, paramètres de radiateurs incorrects. Les pannes sont causées par les pilotes, et n'ont rien à voir avec des bugs ou avec le code du logiciel. Il m'est apparu que les moteurs des 109 sont tout à fait solides, et je peux même aller brièvement en surrégime sans endommager le moteur. C'est en utilisant le meilleur régime de gaz avec le bon mélange, couplé à l'ouverture du radiateur convenant à la vitesse de vol que l'on aura le meilleur rendement. Cet équilibre délicat vous permettra d'obtenir la meilleure vitesse, le meilleur taux de montée, ou la plus grande autonomie. La position "Fermé" vous permet d'avoir la meilleure aérodynamique, et le plus faible refroidissement. La position 1 offre un refroidissement faible, mais une faible trainée. La position "ouvert" propose plus de refroidissement et de trainée que la position 8. Le trim C'est la possibilité, pour les surfaces de contrôle d'un avion, d'être ajustées par faibles incréments : ce sont le gouvernail de direction, les profondeurs et les ailerons. Un avion correctement trimmé est beaucoup plus facile à piloter. Il sera également plus sûr, et généralement plus rapide. Je règle rarement le trim pour les ailerons ou le gouvernail. Mais dans le cas d'un bombardier ces trims permettent de maintenir l'avion sur une trajectoire stable pour s'aligner sur l'objectif. Le trim de la profondeur sert à maintenir l'altitude ou à contrôler le taux de montée ou de descente. J'ai constaté que tous les avions, après le décollage, tendent à monter avec leur trim par défaut.Si vous ne voulez pas monter trop vite mais accélérer, un ajustement vers le bas, en mettant le nez de l'avion à l'horizontale, ou très légèrement vers le bas, fera l'affaire.Si au lieu de mettre du trim vous maintenez l'avion en ligne en poussant sur le manche, la vitesse augmentera mais moins vite, le vol sera inconfortable et vous n'atteindrez pas la vitesse maximum de votre avion. Lors des descentes ou des montées de longue durée, trimmer l'avion améliorera le taux de montée ou de descente. Les magnétos. Elles fournissent l'avion en électricité, que ce soit pour l'éclairage du tableau de bord ou pour le fonctionnement des bougies. Il y a deux magnétos, droite et gauche, afin d'assurer la sécurité par redondance. Si l'une d'elles défaille, on peut toujours voler avec l'autre. En principe les deux magnétos fonctionnent ensemble, indiquées sur la droite de l'écran par 1+2 lorsqu'on les sélectionne toutes les deux avec le bouton ad hoc. Il est normal, si une seule magnéto est sélectionnée, de constater une diminution de 100 à 200 tours. Dans la réalité les deux magnétos sont vérifiées avant le décollage, le dysfonctionnement (arrêt du moteur ou chute trop importante des tours) d'une seule d'entre elles motivant une annulation du vol et une mise en réparation immédiate. Il ne me semble pas nécessaire de trifouiller les magnétos dans FB, car le réglage par défaut est 1+2 et je n'ai jamais eu d'ennuis de ce côté-là. La manette des gaz Elle détermine la vitesse de l'avion. En conjonction avec tous les autres éléments, elle contrôle la vitesse et la consommation de carburant. Si vous consultez l'AdvancedPDFmanual.pdf du CD2, vous verrez que trois régimes sont affichés. "Combat engine Setting" ou régime de combat, est le régime le plus élevé utilisable sans causer de dommages immédiats au moteur. A moins d'avoir un contrôle automatique du pas, il faudra ajuster celui-ci pour parvenir à la vitesse maximum à plein gaz. Le type d'avion, le réglage du radiateur et du mélange déterminent la durée pendant laquelle on pourra rester à ce régime avant que le moteur ne surchauffe. Sur certains avions, rester longtemps à ce régime l'endommage assez rapidement. "Best Cruise" indique le régime autorisant la meilleure vitesse de croisière compatible avec la longévité et la fiabilité du moteur. Il faut ajuster le trim, les radiateurs, l'étage du compresseur pour atteindre la plus grande vitesse possible. "Eco Cruise" représente le régime le plus économique en carburant, avec une vitesse évidemment moindre que la Best Cruise. Ceci nécessite également un ajustement fin de tous les réglages déjà cités. Les vols de longue durée peuvent impliquée une gestion serrée du carburant. Des combats prolongés loin de la base peuvent également nécessiter un retour à la base au régime économique. Les volets Ils augmentent la portance. En contrepartie ils engendrent de la traînée. Déployer les volets à trop haute vitesse peut les endommager, voire endommager la cellule de l'avion. En outre, ils ralentissent l'avion. Trois réglages sont possibles pour les volets. Les volets de combat (1er cran) sont utilisés pour augmenter le taux de virage ou diminuer le rayon de virage, ainsi qu'abaisser la vitesse de décrochage. Le taux de virage représente le temps mis pour pour tourner d'un cap à l'autre, et le rayon de virage l'espace nécessaire pour accomplir un virage à 360°. Un usage pertinent des volets peut vous permettre de vous placer derrière un ennemi ou empêcher celui-ci de cadrer son tir. Les volets de décollage permettent de favoriser... le décollage en donnant une portance supplémentaire. Ce peut être utile pour décoller d'une courte piste avec un avion lourdement chargé, ou de grimper suffisamment vite pour éviter des obstacles en bout de piste. Les volets d'atterissage permettent d'augmenter la portance et la traînée afin de se poser doucement. Ils permettent également l'atterissage en trois points, c'est à dire train principal et roulette en même temps. Toutefois cette manoeuvre demande un angle d'attaque assez élevé, pouvant empêcher de voir la piste. Procédure de démarrage moteur Vous devez affecter un certain nombre de touche pour démarrer les moteurs. Sur un chasseur monomoteur il suffit d'enfoncer la touche de démarrage. Pour les multimoteurs c'est un peu plus compliqué. Il faut affecter les touches Sélectionner/Déselectionner tous les moteurs, Sél./Désel. les moteurs gauches, Sél./Désel. les moteurs droits, Sél./Désel.tous les moteurs ainsi qu'une touche pour chaque moteur individuellement.Il est possible d'affecter jusqu'à 8 moteurs. Voici la procédure de démarrage d'un multimoteur : 1.Appuyer sur Sel./Desel. Tous les moteurs. 2.Appuyer sur Sel. Gauche ou Sel.Droits puis Démarrage moteur. 3.Appuyer sur Sel. Droit ou Sel. Gauche selon le côté qui n'a pas encore été démarré, puis Démarrage moteur. 4.Appuyer sur Sel. Tous les moteurs pour que la manette des gaz contrôle tous les moteurs. C'est la façon la plus simple de démarrer un multimoteur. Lors du roulage, sélectionnez un seul côté et mettez un peu de gaz pour faire tourner l'avion sur la piste. Rappelez-vous de tous les sélectionner à nouveau avant de décoller ! Il est également possible de démarrer chaque moteur individuellement, en sélectionnant chacun d'eux puis Démarrage. Si un moteur est en feu il vous sera possible de le sélectionner puis d'appuyer sur la touche Extincteur. Il faudra peut-être appuyer plusieurs fois sur la touche pour obtenir l'effet voulu. Si un moteur donne des signes de faiblesse ou qu'il s'arrête, sélectionnez-le et appuyeez sur la touche que vous aurez affecté à Hélice en drapeau (feather prop). Dans la réalité il faut faire chauffer le moteur avant de décoller. Ce n'est certainement pas une mauvaise idée de le faire aussi dans FB ; même s'il est possible de mettre tout de suite des gaz, ce n'est certainement pas bon pour le moteur. Encore une fois, sachez faire preuve de bon sens. Un avion nécessite une explication particulière : le Me262. La procédure est similaire à celle des multimoteurs. Au démarrage, le bruit de mobylette est celui du petit moteur deux-temps qui entraîne la turbine à froid. Soyez extrèmement prudent à bas régime, toute manipulation tant soit peu brutale de la manette a pour résultat de mettre le feu au moteur. De même, mettre plein gaz à basse vitesse finit quasiment toujours en feu d'artifice. Ramenez la manette pour réduire la température des tuyères, jusqu'à ce que la vitesse soit suffisante pou offrir un bon refroidissement. J'ai constaté qu'une fois en vol et à bonne vitesse, il est possible de manipuler rapidement la manette entre 70% et 100% sans risques d'incendie. De même au-dessus de 700km/h, il n'y a pas de problème pour rester longtemps à 100%. En finale Vous avez maintenant une bonne approche de la gestion moteur dans IL2FB. C'est à vous maintenant qu'il revient d'en faire usage. Les escadrilles et les forums disposent des informations et des ressources dont vous aurez besoin, qu'elles soient techniques ou tactiques. Les librairies offrent également un très vaste choix d'information. Vous trouverez nombre d'informations sur les modèles de vol et le combat aérien sur http://mywebpages.comcast.net/Tailspin/index.htm De nombreux magazines consacrés aux avions et au vol ont des sites gratuits remplis d'informations utiles. Des livres ont été écrits par d'anciens pilotes de guerre, d'autres par des experts dans ce domaine. Malheureusement tous ne sont pas à prendre au pied de la lettre, car certains éditeurs se soucient plus de rentablilité que de vérité. Pourquoi, vous demandez-vous, tel avion vgrimpe-t-il moins bien dans IL2 qu'il n'est indiqué dans mon livre ? Pourquoi au contraire va-t-il plus vite ? IL2 est-il mauvais ? Le problème est que certains de ces livres de référence ne sont pas fiables. Les plus grosses erreurs se remarquent dans les vitesses de pointe ou le taux de montée. Ce n'est pas parce que c'est imprimé dans un livre que c'est vrai. Dans la majorité des cas les données ne comportent pas les conditions de l'essai. Sans elles rien n'est reproductible ou vérifiable. En effet tous les paramètres influent sur le vol : Les conditions atmosphériques sont primordiales, et en général rien n'est dit sur l'altitude du vol de test, ou les réglages de l'avion ; quel taux d'octane dans l'essence, quel réglage de radiateur, quelle viscosité d'huile, quelle quantité de carburant emportée, etc... Les développeurs de simulateurs de combat exploitent des enregistrements de tests qui comportent tous ces détails omis dans les ouvrages grand public. Ces document sont rares pour certains avions, et peuvent coûter très chers. La raison pour laquelle des données déjà disponibles quoique fausses ou incorrectes, continuent d'être publiées, est qu'elles sont très rentables. C'est ce qui a permis à des contre-vérités patentes d'être répandues pendant des années. Avant d'accuser IL, vérifiez dans les forums, quelqu'un a certainement posté un message qui répondra à vos questions. Postez des messages, on y répondra. Vous découvrirez que de très nombreus joueurs sont désireux d'aider les autres. Vous découvrirez aussi que certains sont des encyclopédies vivante, et d'autres des ignorants crasses. Prenez toujours avec précautions ce que vous lisez, car ce n'est pas parce que vous l'aurez lu souvent que c'est vrai. Il n'y a que peu d'imperfections dans IL2, beaucoup moins que les forums pourraient vous le faire croire. L'équipe des développeurs d'IL 2 recherche la perfection. Si vous pensez avoir trouvé un bug, si vous croyez que le comportement de tel ou tel avion est incorrect, allez d'abord voir dans les forums, puis ensuite seulement postez un message clair, précis et concis détaillant les conditions de test sur ce que vous pensez être un défaut. Pensez à poster votre message dans le forum dédié à votre sujet. Si vous trouvez effectivement une incohérence ou une erreur dans IL2 sachez que les développeurs feront tout pour y remédier. Soyez patient, car ils devront d'abord résoudre les plus importantes incohérences (relativement au jeu). Un commentaire Bonne chance et à bientôt dans le ciel. Vulgar